En bref
- Benelli TRK 702 et TRK 702 X millésime moto 2025 : passage à la norme Euro 5+ et dotation revue pour corriger des détails du premier millésime.
- Prix publics annoncés en France : 7 999 € (TRK 702) et prix moto 8300 € à 8 299 € (TRK 702 X), avec un positionnement « beaucoup d’équipement pour le ticket d’entrée ».
- Nouveautés orientées usage : selle pilote chauffante réglable (2 niveaux) et ajustable, poignées chauffantes (2 niveaux), pare-brise haut, porte-paquet et poignées passager revus, crash bars de série.
- Chiffres utiles : réservoir 20 L pour une autonomie annoncée autour de 420 km, conso constructeur 4,8 L/100 (70 ch) ou 4,3 L/100 (A2), poids en ordre de marche 239 kg (702) et 244 kg (702X).
- Entretien : révision post-rodage à 1 000 km, puis tous les 6 000 km ou 1 an. Garantie annoncée 3 ans.
Entre deux trails affichés à moins de 8 300 €, l’écart réel ne se joue pas sur une promesse marketing. Il se joue sur des détails mesurables : hauteur de selle, roues, poids, coût d’entretien, valeur de revente et cohérence de l’équipement. Faisons le tri, chiffres à l’appui, sur cette nouvelle Benelli TRK 702 et sa déclinaison TRK 702 X en moto 2025.
Peu de temps ? Voilà ce qu’il faut retenir
| Point de décision | Chiffres clés | Impact concret |
|---|---|---|
| Budget d’achat | 7 999 € (702) / 8 299 € (702X) | Différence ≈ 300 € pour des roues et une ergonomie plus « trail » sur la X. |
| Motorisation | 70 ch à 8 000 tr/min, 70 Nm à 6 000 tr/min (A2 : 47,6 ch, 58 Nm) | Une performance moto suffisante pour voyager, avec une courbe exploitable plus que démonstrative. |
| Consommation & autonomie | 4,8 L/100 (70 ch), 4,3 L/100 (A2) ; réservoir 20 L | Autonomie annoncée ≈ 420 km : utile pour les gros rouleurs. |
| Confort & protection améliorée | Selle/poignées chauffantes, pare-brise haut, selle passager revue, crash bars | Les équipements renforcés ciblent les trajets quotidiens et les longues étapes. |
| Entretien | 1 000 km puis 6 000 km / 1 an ; garantie 3 ans | Un rythme serré : à budgéter si vous roulez 10–15 000 km/an. |
Quel niveau d’équipements renforcés justifie le positionnement dès 7 999 € et le prix moto 8300 € ?
L’argument central de la gamme, ce n’est pas une révolution technique. C’est un arbitrage coût/équipement. Sur ce millésime, Benelli ajoute des éléments qui manquaient ou méritaient mieux sur la première version, tout en restant sur des tarifs affichés à 7 999 € (TRK 702) et 8 299 € (TRK 702 X). En clair : la marque tente de verrouiller la sensation de « pack complet » en sortie de concession.
La liste des ajouts 2025 est orientée confort et usage réel. La selle pilote chauffante arrive avec 2 niveaux et une fonction d’ajustement. Les poignées chauffantes suivent la même logique de réglage simple. Ce duo compte beaucoup pour un usage travail-domicile, surtout si la moto roule d’octobre à mars. Ce n’est pas un gadget quand il évite d’acheter un kit adaptable (souvent entre 120 et 250 € posé, selon matériel et main-d’œuvre).
La protection améliorée passe aussi par un pare-brise haut. L’intérêt se mesure vite : moins de fatigue à 110–130 km/h, donc moins d’envie de bricoler des rehausses ou un saute-vent additionnel. Sur ce type de moto trail au gabarit généreux, un pare-brise mal calibré peut générer des turbulences au niveau du casque. Un écran plus haut ne règle pas tout, mais il réduit souvent le besoin de modifier la bulle dès la première saison.
Le travail le plus intéressant, car rarement mis en avant, concerne le porte-paquet et les poignées passager. La position serait revue pour abaisser le centre de gravité avec un top case et mieux recentrer les masses. Personne ne vous le dit, mais le piège, c’est le top case trop haut et trop en arrière. Il dégrade l’équilibre à basse vitesse, et il peut gêner le passager au freinage. Si la nouvelle géométrie limite ces deux effets, l’amélioration se ressent tous les jours, pas seulement en voyage.
Dernier point : les crash bars montés de série. Pour une machine de 239 à 244 kg en ordre de marche, la protection latérale n’a rien d’anecdotique. À l’arrêt, une moto lourde finit souvent par se coucher, tôt ou tard. La barre ne supprime pas les dégâts, mais elle limite la casse sur radiateur, carénage et réservoir. En budget, un kit de qualité + montage dépasse facilement 250–400 € sur le marché adaptable. Ici, c’est intégré au prix facial.
À côté de ces ajouts, la dotation déjà présente reste solide pour la catégorie : éclairage à LED, écran TFT couleur 5 pouces connecté, prises USB A et USB C. Ce sont des éléments que beaucoup d’acheteurs finissent par exiger, ne serait-ce que pour la navigation et la recharge. L’insight final : sur cette génération, l’équipement n’est pas « bonus », il fait partie du calcul de coût global dès la signature.
TRK 702 ou TRK 702 X : quelle version choisir selon votre taille, votre usage et votre budget d’aventure tout-terrain ?
Sur le papier, l’écart de prix entre TRK 702 et TRK 702 X est limité. La décision se joue surtout sur l’ergonomie et les roues. La version standard roule en 17 pouces à l’avant (pneu 120/70) et 17 pouces à l’arrière (160/60) avec des jantes à bâtons. La X passe en 19 pouces à l’avant (110/80) et 17 à l’arrière (150/70) avec des roues rayonnées. En clair : la X vise plus facilement l’irrégulier, les pistes roulantes et les routes dégradées.
La hauteur de selle confirme cette orientation. La TRK 702 annonce 790 mm. La 702X monte à 836 mm. C’est un delta de 46 mm, donc un vrai sujet si vous mesurez moins d’1,75 m ou si vous roulez souvent chargé. Sur une moto lourde, la confiance à l’arrêt compte autant que le comportement en virage. Un acheteur rationnel fait un test simple : poser les deux pieds au sol, puis simuler une marche arrière en pente légère. Si cela coince, le bénéfice des roues de 19 pouces devient secondaire.
Le poids suit la même logique. 239 kg en ordre de marche pour la 702, 244 kg pour la X. Cinq kilos, ce n’est pas le sujet principal. Le vrai point, c’est la répartition avec le réservoir de 20 litres. Avec le plein, le centre de gravité peut monter, surtout si la partie haute est large. Cela se sent dans les manœuvres lentes, les demi-tours serrés et les arrêts en dévers. L’amélioration annoncée sur la position du top case va dans le bon sens, mais elle ne change pas la physique du plein.
Pour illustrer, prenons un cas concret. Un profil type « Marc, 39 ans, 12 000 km/an » : 60% départementales, 30% voie rapide, 10% chemins carrossables vers un gîte ou un spot de randonnée. Dans ce scénario, la moto trail doit surtout protéger, transporter, et rester neutre à basse vitesse. La TRK 702 standard suffit souvent, car la part d’aventure tout-terrain reste marginale. À l’inverse, un profil « Sophie, 33 ans, 8 000 km/an » qui vit en zone rurale, prend régulièrement des routes agricoles et veut des roues plus tolérantes aux nids-de-poule aura un intérêt rationnel pour la X, à condition de gérer la hauteur de selle.
Autre paramètre : le débattement de suspension. L’avant annonce 140 mm sur la 702 contre 145,5 mm sur la X. L’arrière passe de 168 mm à 173 mm. Ce n’est pas un trail d’enduro, mais cela joue sur le confort et la tolérance. Sur une départementale bosselée, ces millimètres se transforment en fatigue en moins sur une journée. L’insight final : la X n’est pas « meilleure », elle est plus cohérente si l’irrégulier est fréquent et si votre gabarit le permet.
Pour les titulaires du permis A2, le tri est encore plus important. Un trail haut, lourd et chargé, bridé, peut devenir une moto qu’on subit. Pour comparer d’autres options adaptées, il est utile de croiser avec des sélections dédiées comme ce panorama des trails compatibles A2 et un guide plus large sur les motos pertinentes en permis A2. L’idée n’est pas de multiplier les avis, mais de vérifier si le compromis poids/hauteur/puissance colle à votre quotidien.
Une vidéo de présentation permet surtout de vérifier un point : la place passager, la hauteur réelle de bulle et la posture genoux-buste. Ce sont des éléments difficiles à estimer sur fiche technique.
Performance moto et Euro 5+ : que valent les chiffres moteur sur route, avec ou sans bridage A2 ?
Les TRK 702 et 702X partagent le même bloc bicylindre en ligne, architecture classique : 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, et un calage à 180°. Ce calage rappelle des solutions connues chez d’autres constructeurs, avec un moteur généralement régulier et lisible, plus que spectaculaire. Pour une utilisation utilitaire et voyage, c’est souvent un avantage : moins d’à-coups, moins de surprise, plus de facilité à rouler propre.
En version libre, la puissance annoncée est de 51,5 kW (70 ch) à 8 000 tr/min, avec un couple de 70 Nm à 6 000 tr/min. En version A2, la moto passe à 35 kW (47,6 ch) à 6 500 tr/min, et 58 Nm à 5 250 tr/min. Ce décalage de régime montre une chose : l’A2 garde une part de couple utile assez bas, ce qui est pertinent en duo ou chargé, tant que le poids reste maîtrisé.
Le passage Euro 5+ est un point de conformité autant qu’un sujet de cartographie. La donnée d’émissions CO2 fournie est de 110 g/km en 70 ch et 99 g/km en A2. Source : données constructeur/homologation communiquées lors de la mise à jour Euro 5+. Ces valeurs ne servent pas qu’à la communication. Elles donnent une cohérence avec la consommation annoncée : 4,8 L/100 km (70 ch) et 4,3 L/100 km (A2). Dans la vraie vie, une moyenne à 5,0–5,5 L/100 n’aurait rien d’étonnant sur un trail lourd, selon vitesse et chargement. Mais l’ordre de grandeur est clair : avec 20 L, l’autonomie autour de 420 km est plausible en conduite coulée.
Faisons le calcul, en budget carburant, sur un exemple simple : 10 000 km/an. À 4,8 L/100, cela fait 480 litres/an. À 1,90 €/L (prix moyen observé en France sur 2024-2025 avec fortes variations régionales), on tourne autour de 912 €/an. À 5,5 L/100, on monte à 1 045 €/an. L’écart annuel est donc d’environ 130 € pour 10 000 km, uniquement lié à la conso. Ce n’est pas négligeable, mais ce n’est pas le poste principal face à l’assurance et la décote.
Le bridage/débridage A2 a un coût annoncé : 250 € TTC pour le client, incluant cartographie et changement des cornets d’admission. C’est un chiffre utile, parce qu’il évite une mauvaise surprise au moment de passer le permis A. Le piège, c’est d’acheter une A2 en se disant que le retour en full est « gratuit ». Il ne l’est pas, et il nécessite de la main-d’œuvre et des pièces.
Enfin, la notion de performance moto doit rester reliée à l’usage. Ces TRK sont décrites comme linéaires et souples, avec une sonorité peu démonstrative. Cela colle à un trail orienté confort. L’insight final : sur ce segment, les chiffres moteur comptent moins que la capacité à rouler longtemps sans user le pilote.
En visionnant un essai dynamique, un point mérite attention : la stabilité à vitesse stabilisée et la reprise en 5e/6e. Ce sont les deux zones où un twin linéaire peut faire la différence au quotidien.
Confort, protection améliorée et voyage : ce que changent la selle chauffante, la bulle haute et la bagagerie en usage réel
Le confort sur une moto, cela ne se résume pas à « moelleux ». Cela se mesure à la capacité à tenir une journée sans douleur et sans stress. Sur la TRK, trois axes dominent : assise, protection au vent, et gestion du chargement. Les nouveautés 2025 visent précisément ces irritants, ce qui est cohérent avec la vocation « grosse routière accessible » de la gamme.
La selle pilote chauffante et les poignées chauffantes sont des options qui changent le rapport à la météo. Deux niveaux, c’est volontairement simple. Il y a moins de risques d’avoir un système compliqué qui tombe en panne ou qu’on n’ose pas utiliser. Pour un rouleur quotidien, la chaleur aux mains réduit la crispation, donc la fatigue. Le bénéfice est indirect, mais réel : une conduite plus propre, donc moins de consommation et moins d’usure des pneus sur les freinages tardifs.
La selle passager annoncée plus confortable, combinée à un top case repositionné pour moins gêner, cible le duo. Un passager mal installé, c’est une sortie écourtée, et un investissement qui perd son sens. Le détail des poignées passager et du porte-paquet est donc un vrai sujet « finance pratique » : si le duo roule deux week-ends par mois, l’équipement d’origine évite de dépenser 300 à 800 € en modifications de sellerie et supports.
Côté protection, le pare-brise haut s’inscrit dans une logique de protection améliorée au long cours. Le point de vigilance reste la turbulence. Un écran trop haut peut renvoyer l’air directement au sommet du casque selon votre taille. L’approche rationnelle : essai sur 15 minutes à 110 km/h, puis réglage. Si la bulle n’est pas réglable, la solution est parfois un déflecteur additionnel. Mieux vaut budgéter 80 à 150 € plutôt que de subir la fatigue sur 500 km.
Le châssis et le freinage donnent une base sérieuse pour voyager chargé : cadre tubulaire acier, bras oscillant aluminium, fourche inversée 50 mm, et double disque avant 320 mm avec étriers 4 pistons. Ce n’est pas une promesse de sportivité. C’est une garantie de marge, surtout en descente de col avec bagages. La cohérence se juge sur un point concret : la constance au levier après plusieurs freinages appuyés. Sur une moto lourde, un freinage « moyen » devient vite un freinage insuffisant.
Pour terminer, voici une liste opérationnelle à vérifier en concession avant de signer, surtout si l’objectif est le voyage :
- Position de conduite : angle genoux, appui sur les poignets, visibilité des rétroviseurs.
- Hauteur de selle (790 vs 836 mm) : pieds à plat, manœuvre en marche arrière, demi-tour serré.
- Flux d’air avec le pare-brise haut : bruit, remous, pression sur le torse.
- Confort duo : place du passager avec top case, accès aux poignées, espace au freinage.
- Accès entretien : facilité à contrôler chaîne, niveaux, et disponibilité des pièces d’usure.
L’insight final : sur une voyageuse, la différence entre « je roule » et « je fais des kilomètres » se joue sur ces cinq points, pas sur un chiffre de puissance isolé.
Coût total de possession : entretien tous les 6 000 km, garantie 3 ans, bridage A2 et pièges à éviter
Un achat rationnel ne s’arrête pas au tarif catalogue. Sur une moto 2025 vendue autour de 8 000–8 300 €, le coût réel se fait ensuite sur trois lignes : entretien, assurance et décote. La TRK 702/702X affiche une garantie 3 ans, ce qui apporte de la visibilité. Mais l’entretien est cadencé : révision à 1 000 km après rodage, puis tous les 6 000 km ou 1 an. Pour un rouleur à 12 000 km/an, cela fait potentiellement deux passages atelier par an, hors consommables.
Sans inventer de tarifs d’atelier (ils varient trop selon région et réseau), l’impact se traduit en organisation et en budget. Deux révisions annuelles, c’est deux immobilisations, et deux factures. Le lecteur gagne à demander un plan d’entretien chiffré sur 24 mois avant signature. Personne ne vous le dit, mais une moto au bon prix peut devenir moins compétitive si le réseau facture cher ou si les intervalles sont courts.
Le poste A2 mérite aussi une approche carrée. Le coût annoncé du bridage/débridage est de 250 € TTC. Il intègre une mise à jour de cartographie et un changement de cornets. En pratique, cela implique de conserver les justificatifs et de s’assurer que la carte grise et l’assurance sont cohérentes avec la puissance au moment où la moto roule. À ne pas confondre avec des bricolages non conformes, qui peuvent coûter très cher en cas de sinistre.
Sur l’assurance, le profil compte plus que le modèle. Mais deux caractéristiques jouent souvent : la valeur neuve (donc la prime tous risques) et le risque de chute à l’arrêt sur une machine lourde. Les crash bars de série peuvent limiter les dégâts, donc la fréquence de petites déclarations. Or, déclarer de petits sinistres peut faire grimper la prime. Un motard qui assume un carénage marqué et garde son bonus protège parfois mieux son budget qu’un motard qui déclare tout. Ce n’est pas un conseil universel : c’est une logique de coût sur 3 à 5 ans.
La décote est le point le plus difficile à chiffrer sans historique long sur ce modèle précis. En revanche, il existe un signal marché : en Italie, la TRK 502 a connu des périodes de très fortes ventes, parfois au niveau des meilleures immatriculations du segment. Source : presse sectorielle italienne sur les classements d’immatriculations 2019-2023, où la TRK 502 a régulièrement figuré très haut. Quand une gamme s’installe, le marché de l’occasion gagne en liquidité, ce qui aide la revente. En France, l’importateur a communiqué sur une bonne fiabilité du millésime précédent, avec peu de retours atelier. Ce n’est pas une statistique publique, mais c’est un indicateur à suivre sur la durée.
Un dernier piège : confondre « cousinage technique » et identité de marque. Les Benelli sont dessinées à Pesaro, mais elles partagent des bases avec QJ Motor, le groupe industriel. Cela ne retire rien au produit. Cela invite simplement à vérifier la disponibilité des pièces et la solidité du réseau, parce que c’est là que se joue la tranquillité sur cinq ans. L’insight final : le bon prix d’achat n’est rentable que si le suivi atelier est fluide et prévisible.
Quelle est la différence la plus utile entre TRK 702 et TRK 702 X au quotidien ?
La TRK 702 X apporte surtout une roue avant de 19 pouces et des roues rayonnées, plus adaptées aux routes dégradées et aux pistes roulantes, ainsi qu’une selle plus haute (836 mm contre 790 mm). Si vous roulez majoritairement sur route et que la hauteur de selle est un sujet, la TRK 702 standard reste souvent le choix le plus simple.
Le passage Euro 5+ change-t-il la performance moto de façon sensible ?
Le passage Euro 5+ correspond d’abord à une mise en conformité d’homologation. Sur ce modèle, la puissance annoncée reste à 70 ch (51,5 kW) en version libre, avec une consommation constructeur de 4,8 L/100. L’effet le plus tangible se situe généralement sur la cartographie et l’agrément, plus que sur un gain de puissance.
Quel budget prévoir pour passer d’une version A2 à la version permis A ?
Le coût annoncé pour le bridage et le débridage est de 250 € TTC pour le client, avec mise à jour de cartographie (mapping) et changement des cornets d’admission. Il faut aussi vérifier la cohérence administrative (carte grise) et assurantielle au moment du changement.
L’autonomie de 420 km est-elle réaliste ?
Avec un réservoir de 20 litres et une consommation annoncée de 4,8 L/100 (version 70 ch), une autonomie théorique proche de 416 km est cohérente. En usage réel, elle dépendra surtout de la vitesse stabilisée, du duo, du vent et des pneus. Un ordre de grandeur de 350 à 420 km reste plausible selon conditions.
